Quanto verificatosi in questi ultimi mesi con il sensibile aumento dell'inquinamento atmosferico, in prevalenza attribuibile agli scarichi dei motori a combustione interna, ha notevolmente turbato l'opinione pubblica che si chiede, in presenza di una situazione che appare sempre più grave, quali potranno essere i rimedi di rapida e concreta attuazione.
É così che si è incominciato a parlare dell'impiego dell'idrogeno quale materia prima non inquinante, per l'azionamento dei veicoli. In proposito i media sono incorsi in un equivoco: compito dell'idrogeno non sarebbe quello di azionare i classici motori a pistoni bensì quello di produrre, con speciali dispositivi denominati "celle a combustibile" (in inglese "fuel cells"), l'energia elettrica che sarebbe a sua volta impiegata per l'azionamento di motori elettrici. Si tratterebbe quindi di passare da veicoli alimentati da combustibili inquinanti a veicoli elettrici non inquinanti.
La tecnologia delle celle a combustibile è relativamente semplice. Si tratta di dispositivi, senza parti in movimento, nei quali l'energia chimica contenuta nei gas che l'alimentano, tipicamente idrogeno e aria, viene trasformata in energia elettrica. I sottoprodotti in uscita sono acqua e calore. Sono pertanto generatori non inquinanti che possono operare in cogenerazione e che possono essere installati anche nel bel mezzo di centri intensamente abitati.
In presenza di queste informazioni il cittadino è portato a chiedersi: allora il problema è risolto! Purtroppo i problemi da risolvere sono ancora notevoli e non di rapida soluzione.
In primo luogo è necessario confermare la tendenza più recente: l'utilizzazione dell'idrogeno come gas di alimentazione della cella.
In secondo luogo è necessario stabilire se sia più opportuno alimentare il veicolo direttamente con l'idrogeno oppure effettuare l'alimentazione con un altro gas, ad esempio metanolo, e produrre l'idrogeno sullo stesso veicolo mediante un processo chimico, il reforming.
Terzo problema è quello di creare una rete di distribuzione del gas impiegato tale da permettere il rifornimento pratico come è attualmente quello della benzina e del gasolio. Tutto ciò tenendo nella massima considerazione la sicurezza dell'utente.
Altro problema da risolvere è quello del costo che, nella fase attuale, è considerato sensibilmente più elevato del costo delle motorizzazioni tradizionali.
Attualmente la fase sperimentale ha raggiunto livelli tali da consentire la realizzazione di prototipi sia nel settore automobilistico che in impianti fissi.
Le principali case automobilistiche mondiali si sono attivate soprattutto sulla spinta dei provvedimenti presi dall'Unione Europea e dall'Amministrazione Nord Americana e i numerosi prototipi prodotti hanno dimostrato come la nuova tecnologia permetta di produrre veicoli dotati di caratteristiche, in fatto di velocità ed autonomia, paragonabili a quelle dei veicoli attuali.
Per finire sarà bene fare un po' di storia. Il principio di funzionamento delle celle a combustibile fu scoperto nel 1839 da un giurista inglese fisico dilettante, ma dovette passare quasi un secolo perché nel 1932 venisse fabbricata una unità di potenza utilizzando aria e gas di carbone. Trascorsero altri 27 anni prima che venisse realizzato un dispositivo per azionare un impianto di saldatura e, finalmente, a partire dal 1960 è stata la Nasa a dotare le navicelle spaziali di fuell cells per la produzione di energia elettrica e di acqua.
Del progressivo aumento dell'inquinamento atmosferico e del progressivo aumento del buco nell'ozono si parla da decenni: c'è allora da chiedersi come mai non ci si sia preoccupati per tempo di promuovere gli studi e l'applicazione pratica di questa tecnologia capace di risolvere radicalmente tutti i problemi dei quali, da tempo, si temeva il progressivo e crescente sviluppo.
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